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この記事の3行まとめ
2026年2月28日、米国・イスラエルのイラン攻撃でホルムズ海峡が事実上封鎖——WTI原油は90ドル超、100ドル突破の観測も
日本の原油輸入の約94%が中東依存——タクシーの主燃料LPガスが直撃を受け、経営コストが急騰
「値上げ」は業界の利益追求ではなく社会インフラとしてのタクシーを維持するための防衛策——その構造を読み解く
目次
2026年に入り、東京・大阪をはじめ全国の主要都市でタクシー運賃改定が加速している。26都道府県・39地域での値上げが報じられ（2026年2月・埼玉新聞ほか）、利用者の間では「なぜこんなに上がるのか」という疑問と不満の声が高まっている。しかし業界の内側を見れば、値上げは「利益を増やすため」ではなく、存続のための最後の防衛策だということがわかる。今まさに世界市場を揺さぶる中東危機を起点に、タクシー値上げの構造的な理由を読み解く。
① 中東危機の直撃——ホルムズ海峡と原油価格の暴騰
米国・イスラエルによる
イラン攻撃開始日
WTI原油価格
（3月6日時点）
WTI週間上昇率
過去20年で最大級
日本の原油輸入に
占める中東依存比率
出典：Bloomberg（2026年3月6日）・野村総合研究所（2026年3月）・貿易統計（2025年）
ホルムズ海峡とは何か——世界エネルギー輸送の要衝
ホルムズ海峡はペルシャ湾とインド洋を結ぶ幅約50kmの海上回廊で、北岸にイラン、南岸にUAEとオマーンが位置する。2024年にはサウジアラビア・イラク・クウェート・UAE・イランから日量約1,650万バレルの原油がここを通過——世界の原油供給の約20%に相当する。
日本はこの海峡を通じて原油輸入の約8割を調達している。2026年2月末、米国・イスラエルのイラン攻撃への報復としてイラン革命防衛隊が海峡の通行禁止を通告。タンカーの往来はほぼ停止し、日本郵船・川崎汽船も海峡通行を停止した。
| 時点 | WTI原油価格 | 変化 | 背景 |
|---|---|---|---|
| 2026年2月27日（攻撃前日） | 67.02ドル/バレル | — | 中東緊張の前兆として一定の織り込み済み |
| 2026年3月5日 | 76.68ドル/バレル | ＋14.4% | ホルムズ封鎖の影響が価格に波及し始める |
| 2026年3月6日 | 90ドル超 | ＋34%超（週間） | タンカー往来ほぼ停止・湾岸産油国も減産開始 |
| 近日中（複数機関予測） | 100ドル超 | — | 封鎖継続・産油国の備蓄が3週間で限界との試算 |
出典：Bloomberg（2026年3月6〜8日）・ダイヤモンド編集部（2026年3月9日）・ニッセイ基礎研究所（2026年3月5日）
暫定税率廃止で直近のガソリン価格は160円弱と低下していたが、ホルムズ封鎖が長期化すれば200円超えの水準に逆戻りする可能性がある。タクシーの主燃料であるLPガスも同様に、封鎖の長期化に比例してコストが上昇していく。
② タクシーの主燃料「LPガス」への二重の打撃
なぜタクシーはLPガスを使うのか
一般乗用車の多くがガソリンを使うのに対し、日本のタクシーの約7割はLPガス（液化石油ガス）を燃料とする。その主な理由は3点だ。
| 理由 | 内容 | 現在の状況 |
|---|---|---|
| ① 燃料費の安さ | 従来はガソリンの約半額。1乗務の燃料費を大幅に抑制できる | 原油高・円安で価格上昇中。優位性が縮小 |
| ② エンジン耐久性 | 燃焼が清潔でエンジンへの負担が少なく、大型タクシー車両に適している | 引き続き有効な理由 |
| ③ 排出ガスの清潔さ | ガソリン比でCO2・NOx排出量が少なく、都市部の環境基準に適合しやすい | EV移行期の橋渡し燃料として有効 |
「ダブルパンチ」の正体——原油高 × 円安
LPガスは原油の精製過程で生産される副産物であり、原油価格の上昇がほぼそのままコストに転嫁される。さらに日本固有の問題として、円安による輸入コストの増大が重なる。
| コスト上昇要因 | 内容 | タクシーへの影響 |
|---|---|---|
| 原油価格高騰 | ホルムズ封鎖でWTI原油が67→90ドル超（3月時点） | LPガス輸入原価の直接上昇 |
| 円安の加速 | 有事のドル買い・貿易赤字拡大観測で円売り圧力が高まる | 円建てのLPガス調達コストがさらに膨張 |
| タンカー運賃の高騰 | ホルムズ海峡回避でリスクプレミアムが上乗せ | 輸送コスト増が最終価格に転嫁 |
| 政府補助の限界 | 燃料価格激変緩和対策事業の補助範囲を超えた価格上昇 | 補助でカバーしきれないコスト増が残存 |
サウジアラビアのアラムコやクウェートの国営石油会社が毎月設定する「CP（コントラクト・プライス）」がLPガスの国際基準価格となる。原油価格が高騰すれば自動的にCPも上昇し、日本のタクシー会社が支払う燃料費に直撃する構造だ。ホルムズ海峡封鎖はこのサプライチェーン全体を混乱させる。
③ タクシー会社のコスト構造——崖っぷちの経営の正体
タクシー経営の支出内訳
タクシー会社の営業利益率は一般的に1〜5%程度と薄い。燃料費が売上比で3〜5%上昇するだけで、多くの会社が営業赤字に転落する計算になる。大手で50〜100台規模の会社なら燃料費の数%上昇が年間で数千万〜数億円単位のコスト増に直結する。これが「値上げなしには生き残れない」という業界の現実だ。
LPガス価格上昇による燃料費シミュレーション
| LPガス価格変動 | 1乗務あたり燃料費 | 月（13乗務）の燃料費 | 50台規模の会社の年間増加額 |
|---|---|---|---|
| 値上げ前（基準） | 4,000〜5,000円 | 52,000〜65,000円/台 | — |
| +20%上昇 | 4,800〜6,000円 | 62,400〜78,000円/台 | 年間約+780万〜+1,170万円 |
| +30%上昇（現状リスク） | 5,200〜6,500円 | 67,600〜84,500円/台 | 年間約+1,170万〜+1,950万円 |
| +50%上昇（最悪シナリオ） | 6,000〜7,500円 | 78,000〜97,500円/台 | 年間約+1,950万〜+3,250万円 |
※試算は50台規模・月13乗務・LPガス基準価格4,000〜5,000円/乗務を前提とした概算です。
④ なぜ「いま」運賃値上げが必要なのか
タクシーは「公共交通」の性格を持つため、運賃改定には国土交通省の審査・認可が必要だ。つまり市場原理で自由に価格を上げられない。これが「コスト増の価格転嫁が遅れがちな公共交通機関の特性」である。
値上げしなかった場合のリスク
- 燃料費増→営業赤字→会社倒産
- ドライバー給与を下げざるを得ない→離職加速
- 車両更新ができず老朽化が進む
- 配車アプリ・安全設備への投資ができない
- 地域のタクシー供給が消滅→「移動の足」が失われる
値上げが実現した場合
- 燃料費コスト増を運賃収入で吸収できる
- ドライバー給与の維持・改善が可能
- 新車・EV車両への更新投資ができる
- 配車アプリ・安全設備への投資が継続できる
- 採用強化→ドライバー不足の緩和につながる
2025年度に倒産したタクシー会社は82件（帝国データバンク・前年比30%増・過去最多）。燃料費上昇と人件費増が直撃し、値上げが遅れた会社から順に経営が行き詰まる構図だ。値上げは「強欲な値上げ」ではなく、地域の「移動の足」を守るための最低限の措置といえる。
⑤ ドライバーの死活問題——歩合制への影響
タクシードライバーの多くは歩合給制を採用している。売上に対して55〜65%程度の歩合率が設定され、そこから燃料費その他の経費が差し引かれて手取りが決まる。燃料費をドライバーが直接負担する会社では、LPガス価格上昇が手取り収入の直接的な減少として跳ね返ってくる。
| ケース | 月間売上 | 歩合収入（60%） | 燃料費（+30%上昇時） | 手取り（概算） |
|---|---|---|---|---|
| 値上げ前・燃料費通常時 | 30万円 | 18万円 | −6.5万円 | 約11.5万円（＋その他控除） |
| 燃料費+30%上昇・運賃据え置き | 30万円 | 18万円 | −8.5万円（+2万円） | 約9.5万円（約2万円減） |
| 運賃10%値上げ・燃料費+30% | 33万円 | 19.8万円 | −8.5万円 | 約11.3万円（ほぼ元水準に回復） |
※概算シミュレーション。実際の手取りは歩合率・燃料費負担の有無・各種控除により大きく異なります。
2019年から2024年にかけて全国のタクシードライバーは約20%減少し、平均年齢は59.7歳まで上昇した。賃金水準が下がれば、現役ドライバーの離職と若年層の流入減が同時に進み、供給崩壊に陥る。ドライバーを守るための値上げは、巡り巡って「いつでも乗れるタクシー」という社会インフラを守ることに直結する。
⑥ 深刻化する人手不足と求人状況の変容——「選ばれる業界」への転換
2019年の
全国ドライバー数
2024年の
全国ドライバー数
全国ドライバー
平均年齢（2024年）
タクシー業界の
有効求人倍率
「燃料が上がっているのに給与を下げる」という選択肢は、採用・定着の観点から業界にとって持続困難な選択に等しい。だからこそ運賃値上げが「人件費を守るための値上げ」という性格を持つ。実際に値上げを実現した会社では、給与保証の充実・入社祝い金の増額・福利厚生の拡充などを組み合わせた採用強化策を展開している。
値上げで確保した収入を人件費・採用費に振り向けることで、業界全体のドライバー不足を緩和する正の連鎖が生まれる。未経験者への給与保証（6〜12ヶ月）・入社祝い金の財源も、健全な運賃収入があってこそ維持できる。値上げは「業界が若手・異業種からの転職者を受け入れられる体力」を生む原資でもある。
⑦ 移動インフラを守る「適正価格」への理解と今後の展望
「タクシー代が高くなった」という感覚は正しい。しかしその背景には、遠く中東のホルムズ海峡で起きている地政学的危機が、LPガス価格→燃料費→経営コストというルートで日本のタクシー事業者を直撃しているという現実がある。値上げは「強欲な価格設定」ではなく、「移動インフラを守るための最低限の対価」だ。
中東情勢に左右されない未来に向けた業界の取り組み
| 取り組み | 内容 | 期待される効果 |
|---|---|---|
| EV（電気自動車）化の推進 | BYD ATTO3・D9などEVタクシーの導入拡大 | 原油・LPガス依存からの脱却。燃料費を電気代（約4〜5分の1）に置き換える |
| 配車アプリによる稼働効率向上 | GOアプリ・S.RIDEの活用で空車走行を削減 | 同じ燃料消費量でより多くの売上を確保。燃費あたりの収益性が向上 |
| 補助金・価格激変緩和対策の活用 | 政府の燃料補助制度を最大限活用 | 急激な価格上昇のバッファとして機能。ただし補助の限界を超えた分は運賃で対応 |
| ハイブリッド車・低燃費車への切り替え | プリウス等の低燃費タクシーの導入 | 同じLPガス・ガソリンでも走行距離が伸びる。EV移行期の現実的な中間策 |
よくある質問（FAQ）
まとめ——タクシー値上げは「移動インフラを守る決断」
この記事の結論
中東危機：2026年2月28日のイラン攻撃→ホルムズ海峡封鎖→WTI原油90ドル超→LPガス価格急騰
タクシーへの直撃：日本の原油輸入94%が中東依存。燃料費が月数万円単位で増加し、薄利の経営が破綻リスクに直面
値上げの正体：利益追求ではなく、ドライバーの待遇を守り、地域の「移動の足」を存続させるための最低限の対価
未来への展望：EV化・配車アプリ活用・低燃費化で中東情勢に左右されない経営体質への転換が進んでいる
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